കെ. എസ്. ആർ. ടി. സി പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാര മാർഗവും.

കെ. എസ്. ആർ. ടി. സി പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാര മാർഗവും.

ചർച്ചകൾ അനന്തം ! പരിഹാരം അകലെ !

കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശാബ്ദക്കാലത്തിലേറെയായി  കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ പുനസംഘടന സംബന്ധിച്ച് ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇതിനകം കേരളത്തിൽ ഇരു മുന്നണികളും മാറി മാറി ഭരിച്ചു. ഓരോ ഭരണകാലത്തും സർക്കാരും,കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി മാനേജ്മെൻറും, ഭരണാനുകൂല സംഘടനകളും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്കുണ്ടായ പുരോഗതിയെക്കുറിച്ച് വ്യാപകമായ പ്രചാരവേലകൾ അഴിച്ചു വിടാറുണ്ട്.

എന്നാൽ ഓരോ വർഷം കഴിയുമ്പോഴും ശമ്പളവും, പെൻഷനും മുടങ്ങാതെ നൽകാൻ  പണം കടം വാങ്ങേണ്ട ഗതികേടിലാണ് ഈ സ്ഥാപനമെന്നത് ആർക്കും നിഷേധിക്കാൻ കഴിയില്ല.

സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി അതിരൂക്ഷം

എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാരിൻറെ പുതിയ ബഡ്ജറ്റ് രേഖകൾ അനുസരിച്ച് കെ.എസ് ആർ ടി സിയുടെ പ്രതിമാസ റവന്യൂ കമ്മി 86  കോടി രൂപയാണ്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിലെ ഭരണാനുകൂല സംഘടനയായ സി. ഐ. റ്റി. യു യൂണിയൻറെ കണക്കനുസരിച്ച്  ഇത് 110 കോടിയിലധികമാണ്. അതായത് ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകണമെങ്കിൽ കമ്പോളത്തിൽ നിന്നുള്ള വായ്പയെ ആശ്രയിക്കണമെന്ന് ചുരുക്കം. പെൻഷൻ ചിലവിൻറെ പകുതി സർക്കാർ തരുമെന്നതിനാൽ അത്രയും കുറച്ച് കടം എടുത്താൽ മതിയാകും.

ഈ ദുസ്ഥിതിയിൽ അനന്തമായി തുടരാൻകഴിയുമോ.? ഈ ചോദ്യത്തിന് കൃത്യമായ ഉത്തരം കണ്ടെത്തലാകണം പുന: സംഘടന ചർച്ച കൊണ്ട് നടക്കേണ്ടത്.

പ്രതിസന്ധിക്ക് കാരണം സൗജന്യ പാസുകളോ ?

നിലവിൽ കെ.എസ്. ആർ.ടിസി നൽകുന്ന യാത്രാ സൗജന്യങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്തിയാൽ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരം കണ്ടെത്താമെന്നാണ് ധനവകുപ്പ് കരുതുന്നത്. ഇതിൽ എത്രത്തോളം ശരിയുണ്ടെന്ന നിഗമനത്തിലെത്താൻ ക്യത്യമായ കണക്കുകളൊന്നും ഇപ്പോൾ ലഭ്യമല്ല. ഇതിനകം നടന്ന ചില സ്വതന്ത്ര  പഠനങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് യാത്രാ പാസുകൾ പൂർണ്ണമായും പിൻ വലിച്ചാലും വരുമാനത്തിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകാൻ സാദ്ധ്യതയില്ലെന്നതാണ്. നിലവിലുള്ള പാസുടമകളെല്ലാവരും നിരന്തരമായി യാത്ര ചെയ്തു കൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു എന്ന മുൻ വിധിയാണ് നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഊതി വീർപ്പിച്ച കണക്കുകൾക്കാധാരം. പാസുകൾ പിൻ വലിച്ചാൽ തന്നെ അവരെല്ലാം കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകളിൽ തുടർന്നും യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന് എങ്ങിനെ ഉറപ്പിക്കാൻ കഴിയും .?

യഥാർത്ഥ പ്രശ്നങ്ങള്‍ എന്തെന്ന് ആദ്യം  കണ്ടെത്തുക.

പ്രതിദിന വരുമാനം അഞ്ചു കോടിയിൽ താഴെ മാത്രം. ലക്ഷ്യം ഏഴു കോടി രൂപ.

                              2016 ജൂലൈ മാസത്തെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം കെ.എസ്.ആർ. ടി.സി ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം 5840 ആണ്. ഇവയിൽ ഓടുന്നതാകട്ടെ അയ്യായിരത്തിൽ താഴെയും. പ്രതിദിന വരുമാനമാകട്ടെ അഞ്ചു കോടിയോടുത്താണ്.ശരാശരി അയ്യായിരം ബസ്സുകൾ ഓടുന്നതായി കണക്കാക്കിയാൽ ബസ്സൊന്നിന് പതിനായിരം രൂപ ആയിരിക്കണം ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിദിന ശരാശരി  വരുമാനം. ബ:മുഖ്യമന്ത്രിയടക്കമുള്ളവർ പ്രതിദിന വരുമാനം ഏഴു കോടി  രൂപയിലേക്കെത്തിക്കണമെന്ന് നിർദ്ദേശം വക്കുമ്പോൾ അതിലേക്കുള്ള ദൂരം അത്ര ചെറുതല്ല എന്നാണിതിനർത്ഥം.ഉള്ള ബസ്സുകൾ പൂർണ്ണമായി ഓടിക്കുകയും ഓടുന്ന ബസ്സുകൾക്കെല്ലാം കുറഞ്ഞത് പന്തീരായിരം രൂപയെങ്കിലും വരുമാനം ലഭിക്കുകയും ചെയ്താൽ മാത്രമേ ഏഴു കോടിയെന്ന ലക്ഷ്യം നേടിയെടുക്കാൻ കഴിയൂ.

ഷെഡ്യൂൾ റദ്ദാക്കൽ ഒഴിവാക്കണം ,മുഴുവൻ ബസ്സുകളും നിരത്തിലിറങ്ങണം .

കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി പുന സംഘടനയിൽ ആദ്യം പണം കണ്ടെത്തേണ്ടത് എല്ലാ ബസ്സുകളും സർവ്വീസ്  യോഗ്യമാക്കി നിരത്തിലിറക്കുന്നതിലായിരിക്കണം.നിലവിലുള്ള ഘടന പ്രകാരം ഭൂരിപക്ഷം ഓർഡിനറി ബസുകളുടെയും വരുമാനം പന്തീരായിരം എന്നലക്ഷ്യത്തിലേക്കെത്തിക്കുക എന്നത് പ്രയാസകരമാണ്.

ഷെഡ്യൂൾ പുനഃ സംഘടന അനിവാര്യം.റൂട്ട് ദൈർഘ്യം ഉയരണം .

കെ.എസ്.ആർ.ടിസി ബസുകൾ ഇനിമേൽ പ്രതിദിനം നാനൂറ് കി.മി. എങ്കിലും ഓടിക്കുകയും പതിനയ്യായിരം രൂപയെങ്കിലും വരുമാനമുള്ള റൂട്ടുകളിൽ മാത്രമേ  സർവ്വീസ് നടത്തൂ എന്നും നിശ്ചയിക്കണം.നിലവിലുള്ള ഓർഡിനറി സർവ്വീസുകൾ പുന:ക്രമീകരിച്ച് റൂട്ടു ദൈർഘ്യം  വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള  സാധ്യത പഠന വിധേയമാക്കണം.

സുപ്രീം കോടതി വിധി വന്നിട്ടും സർക്കാർ ഉറക്കത്തിൽ !

ദക്ഷിണേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്ത് പൊതുമേഖല ഏറ്റവും ദുർബ്ബലമായിട്ടുള്ളത് കേരളത്തിലാണ്. സുപ്രീം കോടതിയുടെ  അംഗീകാരം ലഭിച്ച നിലവിലുള്ള നിയമ പ്രകാരം 140 കിലോമീറ്ററിലധികമുള്ള  കേരളത്തിലെ എല്ലാ ദീർഘദൂര സർവ്വീസുകളും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഏറ്റെടുക്കാമെന്നിരിക്കേ അതിനു കഴിയാതെ പോകുന്നത് രാഷ്ട്രീയ ഇശ്ഛാശക്തി ഇല്ലെന്നതിൻറെ തെളിവാണ്. ഇടതു-വലതു വ്യത്യാസമില്ലാതെ മാറി മാറി അധികാരത്തിലെത്തിയ എല്ലാ സർക്കാരുകളും ഈ ദുസ്ഥിതിക്ക് ഉത്തരവാദികള്‍ ആണ്.

ബസ് - സ്റ്റാഫ് അനുപാതം ദേശീയ ശരാശരിക്കൊപ്പം ആകണം .

ബസ്സും, ജീവനക്കാരും തമ്മിലുള്ള അനുപാതത്തിൽ ദേശീയാടിസ്ഥാനത്തിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ സ്ഥാനം ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണ്. കർണ്ണാടകത്തിൽ ഇരുപത്തിമുവായിരം ബസ്സുകളോടിക്കാൻ തൊണ്ണൂറായിരം  ജീവനക്കാർ മാത്രമാണുള്ളത്. അതായത് ബസ്സൊന്നിന് നാലിൽ താഴെ മാത്രം. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ ഇത് എട്ടിൽ അധികമെന്നാണ് കാണുന്നത്.  ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ അനുഭവങ്ങൾ കൂടി പഠന വിധേയമാക്കി ബസ്സ് - സ്റ്റാഫ് അനുപാതം  കുറച്ചു കൊണ്ടു വരാൻ തീവ്ര ശ്രമം നടത്തണം. നിലവിൽ തൊഴിലെടുക്കുന്നവരുടെ ദീർഘകാല താൽപ്പര്യത്തിനും അനുഗുണമാവുമിത്.

ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യമുന്നണിയുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മാനിഫെസ്റ്റോ പ്രതീക്ഷാ നിർഭരം. മാർഗം ലളിതമല്ല .

ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യമുന്നണിയുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മാനിഫെസ്റ്റോയിൽ കെ എസ്  ആർ ടി സി യുടെ കടബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കുമെന്നും ,റൂട്ടുകൾ സംരക്ഷിക്കുമെന്നും വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട് .ഈ വാഗ്ദാനം നടപ്പിലാക്കാൻ  നിലവിലുള്ള സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയിൽ ഗവൺമെന്റിന്‌ എത്രത്തോളം കഴിയുമെന്ന്  സംശയമാണ് . നിലവിലുള്ള കടബാദ്ധ്യത തീർക്കാനും, പുതിയ മേഖലകളിലേക്ക്  വികസിക്കുവാനും അയ്യായിരം,ആറായിരം കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും.

ആസൂത്രിത പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വായു മലിനീകരണം കുറക്കും

കാര്യക്ഷമവും , ശാസ്ത്രീയവും ,  ആസൂത്രിതവുമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലൂടെ നിരത്തുകളിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ സമ്മർദ്ദം കുറക്കുന്നതിനും, കേരളത്തിലെ വായുമലിനീകരണത്തിൻറെ മുഖ്യ സ്രോതസായ മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള പുകയിൽ നിന്നും കേരളത്തെ മോചിപ്പിക്കുന്നതിനും  ഇത്തരമൊരു പുനസംഘടനയിലൂടെ കഴിയുമെന്നതുറപ്പാണ്. ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നതിന് അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെ സമീപിക്കുവാനുള്ള സമഗ്രമായ പ്രൊജക്ടും രാഷ്ട്രീയ ഇശ്ഛാശക്തിയും ഉണ്ടാകണം.

“മുദ്രാവാക്യങ്ങളെക്കാൾ പ്രധാനമാണ് പ്രവർത്തി ”.

വി ജെ ജോൺ

പി എൻ രാഘുനാഥപിഷാരടി