മാറ്റങ്ങളോട് മുഖം തിരിക്കുന്ന കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ; എഴുത്ത്: വി.ജെ.ജോൺ

സാമൂഹിക ഘടനയിൽ വരുന്ന മാറ്റങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ച് സ്വയം മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമാകാൻ തയ്യാറാകാതെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് എങ്ങിനെയാണ് പ്രതിസന്ധികളെ അതി ജീവിക്കാൻ കഴിയുക ?

കേരളത്തിലെ ജനങ്ങൾ വികസ്വര യൂറോപ്യൻ നിലവാരത്തിലേക്ക് മാറിക്കഴിഞ്ഞു. കേരളത്തിലെ മുപ്പത് ശതമാനം  കുടുംബങ്ങൾ പ്രവാസി ജീവിത സാഹചര്യങ്ങൾ നേരിട്ട് അനുഭവിച്ചിട്ടുള്ളവരാണ്. അവർ സ്വപ്നം കാണുന്നത്  യൂറോപ്യൻ നിലവാരത്തിലുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളുള്ള നവ കേരളമാണ്. ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക രംഗത്തുണ്ടായ മാറ്റങ്ങൾ സേവനമേഖലയിൽ  ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിനോട് മുഖം തിരിഞ്ഞു നിൽക്കുന്നതിൽ കേരളത്തിലെ ഭരണ പ്രതിപക്ഷ പാർട്ടികളും , ട്രേഡ് യൂണിയനുകളും, സർവീസ് സംഘടകളും ക്രിയാത്മകമായ നിലപാടുകൾ സ്വീകരിക്കേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചു കഴിഞ്ഞു. മുമ്പ് സ്വീകരിച്ചതും , ഇപ്പോൾ സ്വീകരിക്കുന്നതുമായ നിലപാടുകൾ സമകാലിക സാമൂഹിക ഘടനാ മാറ്റങ്ങൾക്ക് ഇണങ്ങുന്നതല്ല എന്ന യാഥാർത്ഥ്യം നിഷേധിക്കാൻ കഴിയില്ല. മുപ്പത്തൊന്നു വർഷത്തെ എന്റെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സേവന കാലത്തെ അനുഭവം നൽകുന്ന പാഠമാണ് എന്നെ ഈ നിഗമനത്തിൽ എത്തിച്ചത്. 1938 ഫെബ്രുവരി 20 മാണ് തിരുവതാംകൂർ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് രൂപം കൊള്ളുന്നത്. 1949 ജൂലൈ 1 ന് തിരുവതാംകൂർ കൊച്ചി സംയോജനത്തോടെ തിരുക്കൊച്ചി ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ആയി മാറി. 1956 നവംബർ ഒന്നിന് ഭാഷാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള  സംസ്ഥാന പുനസംഘടനയെ തുടർന്ന് ഐക്യ കേരളം രൂപം കൊണ്ടതോടെ കേരളാ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ആയി മാറി.  1950 ഡിസംബർ നാലിന് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ ആക്ട് ഇന്ത്യൻ പാർലമെന്റ് പാസാക്കിയെങ്കിലും തിരുക്കൊച്ചി സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിനെ ആർ.ടി.സി ആക്ട് അനുസരിച്ച് കോർപ്പറേഷനായി മാറ്റിയില്ല എന്നത് തുടർന്ന് അധികാരത്തിൽ വന്ന സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ പിഴവാണ്. 

നെഹ്റുവിയൻ സാമ്പത്തികനയം മാറി സ്വകാര്യവൽക്കരണ നയത്തിലേക്കുള്ള വഴിമാറൽ

അൻപതുകളിലെ നെഹ്റുവിയൻ സാമ്പത്തിക നയം പൊതുമേഖലക്ക് പ്രാധാന്യം നൽകുന്നതായിരുന്നു. ഈ നയത്തിന് അനുസൃതമായി രൂപം കൊടുത്തതാണ് റോഡ് കോർപ്പറേഷൻ ആക്ട് 1950 എന്ന കേന്ദ്ര നിയമം. ഈ ആക്ട് അനുസരിച്ച് വാണിജ്യ നിയമ പ്രകാരം രൂപം കൊള്ളേണ്ട സ്ഥാപനമാണ് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോർപ്പറേഷനുകൾ.

22. General principle of Corporation’s finance.—It shall be the general principle of a Corporation that in carrying on its undertaking it shall act on business principles. (RTC Act 1950)

ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് മാറി ആർ.ടി.സി ആകാൻ പതിനഞ്ച് വർഷം താമസം

കേരളത്തിലെ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിനെ ആർടിസി ആക്ട് പ്രകാരം കോർപ്പറേഷനായി മാറ്റിയതിന് പതിനഞ്ച് വർഷത്തെ താമസം എന്തു കൊണ്ട് എന്നതിന് എന്തു ന്യായീകരണമാണ്  കേരളത്തിലെ ഭരണ / പ്രതിപക്ഷ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികൾക്കും അവർ നയിക്കുന്ന ട്രേഡ് യൂണിയനുകൾക്കും നൽകാൻ കഴിയുക.?  

കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി രൂപം കൊണ്ടത് 1965 ഏപ്രിൽ ഒന്നിനാണ്.1938 ഫെബ്രുവരി ഇരുപതിന് രൂപീകരിച്ച സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ആർടിസി ആക്ട് അനുസരിച്ചുള്ള ഘടനാപരമായ മാറ്റങ്ങൾക്ക് വിധേയമാകാൻ വരുത്തിയ ഒന്നര പതിറ്റാണ്ട് കാലത്തെ താമസം കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് വരുത്തിയ മൂലധന നഷ്ടം ചെറുതല്ല.

ആർ.ടി.സി.ആക്ട് പ്രകാരം കേന്ദ്ര സർക്കാരിൽ നിന്ന് ലഭിക്കേണ്ട 1:2 എന്ന അനുപാതത്തിൽ ലഭിക്കേണ്ട  കോടികളുടെ മൂലധന വിഹിതമാണ് ഇതു മൂലം നഷ്ടപ്പെടുത്തിയത് . കേന്ദ്ര സർക്കാരിൽ നിന്ന് ലഭിക്കേണ്ടിയിരുന്ന മൂലധന നിക്ഷേപ നഷ്ടം കേരളത്തിലെ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്തെ പൊതുമേഖലാ പാശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനത്തിന് വലിയ ആഘാതമാണ് വരുത്തിയത്. 

ആർടിസി ഘടനക്ക് ചേരുന്ന പ്രവർത്തന നടപടിക്രമങ്ങളോട് വിമുഖത

1965 ൽ ആർടിസി ആക്ട് അനുസരിച്ചുള്ള കോർപ്പറേഷൻ രൂപീകരണം സാധ്യമാക്കിയത് ഗവർണർ ഭരണ കാലത്തായിരുന്നു. പിന്നീട് അധികാരത്തിൽ വന്ന ജനകീയ സർക്കാരുകൾ ആ.ർ.ടി.സി ആക്ട് അനുസരിച്ചുള്ള വാണിജ്യ സ്ഥാപനത്തിന് ഇണങ്ങുന്ന വ്യവസായ പ്രവർത്തന നടപടിക്രമങ്ങൾക്ക് രൂപം കൊടുക്കുന്നതിനോട് മുഖം തിരിഞ്ഞു നിന്നു എന്നതാണ് ഇന്നത്തെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി നേരിടുന്ന ദുരന്തങ്ങൾക്ക് പ്രധാന കാരണം. 1967 ൽ രൂപം കൊണ്ട ഇടതു പക്ഷ സർക്കാർ മുതൽ നാളിതു വരെ കേരളം ഭരിച്ച എല്ലാ സർക്കാരുകളും ഈ പാപഭാരം ഏറ്റെടുത്തേ തീരൂ.

പഴയ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിൽ നിന്ന് കോർപ്പറേഷനിലേക്ക് പറിച്ചു മാറ്റപ്പെട്ട ജീവനക്കാർ ഒരു വാണിജ്യ സ്ഥാപനത്തിന് ഉതകുന്ന പുതിയ തൊഴിൽ സംസ്കാരത്തോട് ഇണങ്ങാതെ പഴയ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് മനോഭാവത്തിന്റെ തടവറയിൽ ആയിരുന്നു അടുത്തൂൺ പറ്റുന്നതു വരെയും. തലമുറ - തലമുറ കൈമാറി ഇന്നും അതേ തൊഴിൽ സംസ്കാരത്തിൽ തുടരുന്നു എന്നതാണ് ഇന്നത്തെ ദുരന്തങ്ങൾക്ക്  കാരണം

1965ൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി രൂപം കൊണ്ടതിനെ തുടർന്ന് 1965 ന് മുമ്പ് നിയമനം ലഭിച്ച എല്ലാ ജീവനക്കാർക്കും കെ.എസ്.ആർ.പാർട്ട് മൂന്ന് പ്രകാരം സർക്കാർ ജീവനക്കാർക്ക് ലഭിക്കുന്ന അതേ പെൻഷനും പ്രൊവിഡന്റ് ഫണ്ടും ലഭിക്കുമായിരുന്നു. 1965 ന് ശേഷം നിയമനം ലഭിച്ചവർക്ക് കോൺട്രിബ്യൂട്ടറി പ്രൊവിഡന്റ് ഫണ്ടും , ഗ്രാറ്റ്വുറ്റിയും ആണ് റിട്ടയർമെന്റ് ആനുകൂല്യമായി ലഭിച്ചിരുന്നത്. 

സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് കാലത്തും, പിന്നീട് കോർപ്പറേഷനായി രൂപമാറ്റം വന്നതിന് ശേഷം 66 ദേശസാൽകൃത വിജ്ഞാപനങ്ങൾ പുറത്തിറക്കി. 1967 ൽ അധികാരത്തിൽ വന്ന സപ്തകക്ഷി സർക്കാരിലെ ഗതാഗത മന്ത്രി ഇമ്പിച്ചി ബാവയുടെ കാലത്ത് കെ.എസ്.ആർടി.സി കൂടുതൽ വികസിപ്പിച്ചു കേരളത്തിലെ ആകെ ബസുകളുടെ 33 ശതമാനമായി  കെ.എസ്.ആർ.ടിസിയെ ഉയർത്തി. റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണത്തിൽ തൊഴിൽ നഷ്ടപ്പെട്ട സ്വകാര്യ ബസ് ജീവനക്കാർക്കും കെ.എസ്.ആർടി.സിയിൽ നിയമനം നൽകി.  1969 ൽ ആ സർക്കാർ രാജി വച്ചതോടെ ഓരോ വർഷവും പത്ത് ശതമാനം ഷെഡ്യൂൾ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കും എന്ന പ്രഖ്യാപിത വികസന പദ്ധതികൾ താറുമാറായി. 

1965 ന് മുമ്പ് നിയമനം ലഭിച്ചവർ പിരിയുമ്പോൾ കൃത്യമായി പെൻഷൻ നൽകാൻ കഴിയണമെങ്കിൽ അതിനുള്ള കരുതൽ ഫണ്ട് സ്വരൂപിക്കുന്നതിൽ മാനേജ്‌മെന്റ്  ജാഗ്രത പുലർത്തണമായിരുന്നു. അതിന് കഴിയുന്ന ഒരു പ്രൊഫഷണൽ മാനേജ്മെന്റ് ഘടന ഈ വ്യവസായത്തിൽ ഇല്ലായിരുന്നു എന്നതാണ് സത്യം. സാമ്പത്തിക വിനിമയ കെടുകാര്യസ്ഥത മൂലം ഉണ്ടായ ധന പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാൻ  1965 ന് ശേഷം നിയമനം ലഭിച്ച തൊഴിലാളികളിൽ നിന്ന് പിരിച്ചെടുത്ത പിഎഫ് വിഹിതവുും , തത്തുുല്യമായ മാനേേജ്മെന്റ് വിഹിതവുംം പി.എഫ്. ട്രസ്റ്റ് ഫണ്ടിൽ നിക്ഷേപിക്കാതെ വകമാറ്റി വ്യവസായ നടത്തിപ്പിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന വഴിവിട്ട മാർഗമാണ് മാനേജ്മെന്റ് സ്വീകരിച്ചത്. ഗ്രാറ്റ്വിറ്റി ഫണ്ടിലേക്ക് കരുതേണ്ട പണവും വ്യവസായ നടത്തിപ്പിന് വകമാറ്റി ചിലവു ചെയ്തു. തൊഴിലാളികളുടെ വേതനത്തിൽ നിന്ന് എൽ.ഐ.സി , സഹകരണ ബാങ്കുകൾ എന്നിവക്ക് നൽകാനായി റിക്കവറി ചെയ്ത പണവും വകമാറ്റി വ്യവസായ നടത്തിപ്പിന് ഉപയോഗിച്ചു. ഈ കടുത്ത സാമ്പത്തിക അരാജകത്വം അരങ്ങേറുമ്പോഴും അവ പരിഹരിക്കാൻ ഇടപെടേണ്ട സർക്കാർ സമയാ സമയങ്ങളിൽ ഗൗരവതരമായ ഇടപെടൽ നടത്തിയിരുന്നില്ല എന്നത് പ്രതിസന്ധി കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കി. കുറ്റം മാനേജ്മെന്റിൽ ചുമത്തുമ്പോഴും തന്ത്രപ്രധാനമായ പല മാനേജ്മെന്റ് തസ്തികകളും കൈകാര്യം ചെയ്തിരുന്നത് കണ്ടക്ടർ/ലോവർഡിവഷൻ /ചാർജ്ർമാൻ  തസ്തികളിൽ നിയമനം ലഭിച്ച് പിന്നീട് പ്രമോഷനിൽ കൂടി വന്നവരായിരുന്നു എന്നതും മറക്കരുത്. ഇങ്ങനെ പ്രമോഷൻ ലഭിച്ചവരാകട്ടെ വ്യവസായ താൽപര്യം പരിഗണിക്കാതെ ആരെയും പിണക്കാതെ കീഴ്ജീവനക്കാരുടെ പ്രീതി നേടി റിട്ടയർമെന്റിനു മുമ്പുള്ള വിശ്രമ സങ്കേതമായാണ് ഈ പ്രമോഷൻ തസ്തികയെ കണ്ടത്.

മോട്ടോർ വാഹന നിയമ ഭേദഗതിയെ അതിജീവിക്കാൻ കരുതൽ നടപടി ഉണ്ടായില്ല 

1977 ലെ മൊറാർജി ദേശായി മന്ത്രി സഭക്ക് ശേഷം 1980 ൽ ശ്രീമതി ഇന്ദിരാഗാന്ധി സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്നതോടെ ലോകബാങ്ക് കുറിപ്പടി പ്രകാരം പൊതുമേഖലക്ക് നൽകിയ മുൻഗണനകൾ കുറഞ്ഞു വന്നു. ആ നയത്തിന്റെ തുടർച്ചയായി രാജീവ് ഗാന്ധി ഭരണത്തിൽ 1988 മോട്ടോർ വാഹന നിയമ ഭേദഗതി ആർടിസികൾക്ക് നൽകിയിരുന്ന പരിഗണന ഇല്ലാതാക്കിയത് മറ്റൊരു സാമൂഹ്യ ഘടനാ മാറ്റമായിരുന്നു. 1939 മോട്ടോർ വാഹന നിയമം പ്രകാരം റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ കരട് വിജ്ഞാപനം പുറത്തിറക്കുവാൻ ആർടിസികൾക്ക് ഉണ്ടായിരുന്ന അധികാരം 1988 ലെ നിയമം ഭേദഗതി യോടെ നഷ്ടപ്പെട്ടു.  പഴയ മോട്ടോർ വാഹന നിയമ പ്രകാരം ആർടിസികൾ പുറത്തിറക്കിയിരുന്ന കരട് വിജ്ഞാപനങ്ങൾ പുതുക്കാൻ ഒരു വർഷം അനുവദിച്ചിരുന്നെങ്കിലും അത് പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മാനേജ്മെന്റിനോ , അത്തരം ആവശ്യം ഉന്നയിക്കാൻ ട്രേഡ് യൂണിയനോ കഴിഞ്ഞില്ല. ഉദാഹരണമായി രണ്ടു റൂട്ടുകൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടാം.

കോട്ടയം - എറണാകുളം (മുളന്തുരുത്തി വഴി) , ആലുവ - മുന്നാർ( പെരുമ്പാവൂർ - കോതമംഗലം , അടിമാലി വഴി ) . ഈ രണ്ടു റൂട്ടുകൾ ഉൾപ്പെടെ പൂർത്തിയാകാതിരുന്ന കരട് വിജ്ഞാപനങ്ങൾ നിശ്ചിത സമയത്തിനുള്ളിൽ പൂർത്തീകരിക്കുന്നതിൽ വന്ന വീഴ്ചയാണ് കോട്ടയം - എറണാകുളം , ആലുവ - മുന്നാർ റൂട്ടുകൾ സ്വകാര്യ മേഖല കയ്യടക്കാൻ കാരണം.

പ്രൊഫഷണൽ മാർക്കറ്റിംഗ് വിഭാഗം ഇല്ലാത്ത വാണിജ്യ സ്ഥാപനം 

വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഏതൊരു സ്ഥാപനത്തിനും വിപണിയിലുണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ കൃത്യമായി തിരിച്ചറിഞ്ഞ് അവ പരിഹരിക്കാൻ കഴിയുന്ന മാർക്കറ്റിംഗ് വിഭാഗം അനിവാര്യമാണ്. അത്തരമൊരു മാർക്കറ്റിംഗ് വിഭാഗം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ പുതിയ പാതകളും , പാലങ്ങളും വരുന്നതനുസരിച്ച് പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്ത് ഉണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞ് പരിഷ്കാരങ്ങൾ വരുത്താൻ കഴിയുമായിരുന്നു. 1957 ലെ ഇം.എം.എസ് സർക്കാരാണ് ആലപ്പുഴ - ചങ്ങനാശേരി റൂട്ട് (പള്ളാത്തുരുത്തി , നെടുമുടി വഴി) ദേശസാൽക്കരിച്ചത് . ആ വിജ്ഞാപനം പുറത്തു വന്ന് എത്രയോ വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷമാണ് പള്ളാത്തുരുത്തി , നെടുമുടി , കിടങ്ങറ പാലങ്ങളുടെ പണി പുർത്തിയായത്. ദീർഘ വീക്ഷണത്തോടെ റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനം മുൻകൂർ ഇറക്കാൻ കഴിഞ്ഞതിനാലാണ് ആ റൂട്ട് സംരക്ഷിക്കാൻ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് കഴിഞ്ഞത്. 

മാറ്റങ്ങളോട് ഇണങ്ങാത്ത ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനങ്ങൾ

ആലുവ - പറവൂർ റൂട്ട് 1960 ൽ ദേശസാൽക്കരിച്ച എറണാകുളം - മുവാറ്റുപുഴ റൂട്ട് സ്കീമിൽ പെടുന്നതാണ്. എറണാകുളം ജില്ലയിൽ വാരാപ്പുഴ ചേരാനല്ലൂർ പ്രദേശങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 750 മീറ്റർ ദൈർഘ്യം ഉള്ള പുതിയ പാലം പെരിയാർ നദിക്ക് കുറുകെ നിർമ്മിച്ച് 2001 ജനുവരി 16 ന് തുറന്നതോടെ  എറണാകുളം മലബാർ യാത്രാ ദൂരം ഏറെ കുറഞ്ഞു. ദീർഘ വീക്ഷണത്തോടെ ആലുവ - പറവൂർ റൂട്ട് നോട്ടിഫിക്കേഷൻ വിജ്ഞാപനം ആലുവ - ഗുരുവായൂർ ആയി ഭേദഗതി ചെയ്യാൻ കഴിയാതെ പോയതു കൊണ്ടാണ്  പഴയ തിരുവതാംകൂർ പ്രദേശത്ത് നിന്നും മലബാറിലേക്കുള്ള ദൂരം കുറഞ്ഞ സുഗമമായ പാത സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് ലഭിച്ചത്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിലെ  പ്രൊഫഷണൽ മാനേജ്മെന്റ് അപര്യാപ്തത കൊണ്ട് മാത്രമാണ് ഇത് സംഭവിച്ചത്.

വ്യവസായ വികസനത്തിലെ അസമത്വം 

1956 ലെ ഭാഷാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള സംസ്ഥാന പുനസംഘടയെ തുടർന്ന് രൂപം കൊണ്ട ഐക്യ കേരളത്തിന്റെ ഭാഗമായി മാറിയ പഴയ മദ്രാസ് പ്രൊവിൻസിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന മലാബാർ ഭാഗത്ത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മതിയായ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിൽ വരുത്തിയ വീഴ്ച പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്. ഇന്ന് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി യിൽ ആകെയുള്ള 5312 ഷെഡ്യൂളുകളിൽ 4094 ഷെഡ്യൂളുകളും ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത് പഴയ തിരുക്കൊച്ചി പ്രദേശങ്ങളിലാണ് . കേരളത്തിലെ ആകെ ജനസംഖ്യയിൽ നാൽപത്തിമുന്ന് ശതമാനം ഉൾക്കൊള്ളുന്ന മലബാർ മേഖലയിലെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സ്വാധീനം 23 ശതമാനമായി ചുരുങ്ങിയതിന് നാളിതു വരെ ഭരിച്ച എല്ലാ സർക്കാരുകളും ഉത്തരവാദികളാണ്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ മലബാർ വികസനത്തിന് ഇടങ്കോലിട്ടതിൽ മലബാറിലെ സ്വകാര്യ ബസ് കുത്തകകൾ അതിലെ ട്രേഡ് യൂണിയനുകളെ ഉപയോഗിച്ച് വിവിധ സർക്കാരുകളിൽ ചെലുത്തിയ സമ്മർദ്ദ തന്ത്രങ്ങളും മറ്റൊരു കാരണമാണ്.

കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഡിപ്പോകളിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും പഴയ തിരുവിതാംകൂർ മേഖലയിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ച് കിടക്കുന്നത് മലബാർ മേഖലയിലെ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്തെ സാധ്യതകൾ ഉയോഗിക്കുന്നതിൽ ഉണ്ടായ തടസങ്ങൾക്ക് പ്രധാന കാരണമാണ്.

സാങ്കേതിക / വ്യവസായ മാനേജ്മെന്റ് അക്കാദമിക് വിദഗ്ധർക്ക് അവസരം നിഷേധിച്ച് റിക്രൂട്ട്മെന്റ് സംവിധാനം

വ്യവസായ മാനേജ്മെന്റ് ഭരണം എന്നത് പ്രത്യേകം അക്കാദമിക് പഠന ശാഖയായി വളർന്നു. കേരളത്തിൽ തുടങ്ങിയ സാങ്കേതിക പഠന സ്ഥാപനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടായ വർദ്ധനവിന്റെ ഫലമായി നിരവധി സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധരെ സൃഷ്ടിച്ചിരുന്നു. മാനേജ്മെന്റ് /സാങ്കേതിക രംഗത്തെ പഠനം പൂർത്തിയായി പുറത്തു വന്നവരെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ തയ്യാറാകാതെ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സങ്കുചിതമായ ട്രേഡ് യൂണിയൻ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് കീഴടങ്ങി മുഖം തിരിഞ്ഞു നിന്ന് കാലഹരണപ്പെട്ട പ്രമോഷൻ ഘടന തുടർന്നതും ഇന്നത്തെ  ദുരന്തത്തിന് കാരണമാണ്.

അശാസ്ത്രീയമായ കേന്ദ്രീകൃത റിക്രൂട്ടിംഗ് സംവിധാനം

കേരളാ സിവിൽ സർവീസുകളിലേക്കുള്ള നിയമനങ്ങൾ പബ്ളിക് സർവീസ് കമ്മീഷൻ റവന്യൂ ജില്ലാടിസ്ഥാനത്തിൽ വികേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് സർക്കാർ ജീവനക്കാരുടെ സേവനം തടസം കൂടാതെ സാക്ഷരതയിൽ പിന്നിൽ നിന്ന് മലബാർ മേഖലയിലടക്കം ഉറപ്പു വരുത്തിയത്. കെ.എസ്. ആർടിസി ഈ മാറ്റത്തോട് മുഖം തിരിഞ്ഞ് നിന്നതു കൊണ്ടു കൂടിയാണ് ദേശസാൽകൃത വയനാട് റൂട്ട് നിയമം ഭേദഗതി വഴി നഷ്ടപ്പെടാൻ കാരണം. വയനാട്ടിൽ ജീവനക്കാരുടെ കുറവു മൂലം ഉണ്ടായ സർവീസ് റദ്ദാക്കലിന് മുഖ്യ കാരണം ജീവനക്കാരിൽ ഗണനീയ പങ്കും മദ്ധ്യ തിരുവിതാംകൂർ ഭാഗത്തുള്ളവർ ആയിരുന്നു എന്നതാണ്.

നവ ഉദാരവൽക്കരണ മാറ്റങ്ങളെ പ്രതിരോധിക്കുന്ന ഘടനാ മാറ്റങ്ങളോടും മുഖം തിരിഞ്ഞു

1991 ലെ നവ ഉദാരവൽക്കരണ നയത്തിന്റെ ഭാഗമായി ആർടിസികൾക്ക് മൂലധനം നൽകാനുള്ള ബാധ്യതയിൽ നിന്ന് നികുതിപണത്തിൽ അറുപത് ശതമാനവും കൈപ്പറ്റുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാർ പിൻമാറിയതും മറ്റൊരു സാമൂഹ്യ ഘടനാ മാറ്റമാണ്. ഈ മാറ്റങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ച് എന്തു മാറ്റങ്ങളാണ് കെ.എസ്.ആർടി.സി.യിൽ ഉണ്ടായത്.?  ഇക്കാലയളവിൽ കർണ്ണാടകയിലും , തമിഴ്നാട്ടിലും , മറ്റ് ആർടിസി കളിലും നിരവധി മാറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടായെങ്കിലും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ കാലഹരണപ്പെട്ട ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ധാരണയുടെ തടവറയിൽ ആയിരുന്നു. എന്നതാണ് ഇന്നത്തെ ദുരന്തത്തിന് കാരണം.

ഡബിൾ ഡ്യൂട്ടിക്ക് വഴിമാറിയ അശാസ്ത്രീയ ഡബിൾ സ്പെഷൽ ഡ്യൂട്ടി സംവിധാനം.

 1991 ന് മുമ്പ് കെ. എസ്.ആർടിസിയിൽ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ബസ് സർവീസ് ടൈംഷെഡ്യൂളുകളിൽ അധികവും ഡബിൽ സ്പെഷൽ ഡ്യൂട്ടികളായിരുന്നു. 1971 ലെ കുഞ്ഞുകൃഷ്ണ പിള്ള അവാർഡ് പ്രകാരം സ്റ്റീയറിങ് ഡ്യൂട്ടി പ്രതിദിനം ആറര മണിക്കൂറും , ഡബിൾ സ്പെല്ലിംഗ് പതിമൂന്ന് മണിക്കൂറ്. എന്നതായിരുന്നു. ഡബിൾ സ്പെഷൽ ഡ്യൂട്ടിക്ക് സ്പ്രെഡ് ഓവർ എന്നത് പതിനാറു മണിക്കൂർ ആയിരുന്നു കുഞ്ഞു കൃഷ്ണപിള്ള അവാർഡ് ശുപാർശ.  1990 ന് ശേഷം ട്രേഡ് യൂണിയനുകൾക്ക് കൂടി പങ്കാളിത്തമുള്ള ജില്ലാ പ്രതിമാസ കോൺഫറൻസുകൾ പലതും വ്യവസായത്തിന്റെയും,  യാത്രക്കാരുടെയും താൽപര്യങ്ങളെക്കാൾ ഉപരിയായി സങ്കുചിത തൊഴിലാളി താൽപര്യങ്ങൾക്ക് കീഴ്പ്പെട്ടു എങ്ങനെ തൊഴിൽ സമയം വെട്ടി കുറക്കാൻ കഴിയും എന്ന് ഗവേഷണത്തിൽ ആയിരുന്നു ഇടപെട്ടത്.

ഗ്രാമങ്ങളിൽ നിന്ന് അതിരാവിലെ നഗരങ്ങളിലെ തട്ടാൻ കഴിയുന്ന പഴയ സ്റ്റേ സർവ്വീസുകൾ യാത്രക്കാർക്ക് ഏറെ ഗുണകരമായിരുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ പൊതു താൽപര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ച് ഇത്തരം സർവ്വീസുകളധികവും പിൻവലിച്ച് ഡബിൾ ഡ്യൂട്ടികളായി മാറ്റിയതിന് പ്രധാന കാരണം സങ്കുചിതമായ തൊഴിലാളി താൽപര്യം മാത്രമായിരുന്നു. ഗ്രാമീണ സർവീസുകളിൽ നിന്നുള്ള  സർവീസുകൾ പിൻവലിച്ചതോടെ ഗ്രാമങ്ങളിൽ നിന്ന് നഗരങ്ങളിൽ എത്തേണ്ട യാത്രക്കാരിൽ സിംഹഭാഗം വ്യക്തിഗത വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ നിർബന്ധിതരായി. 2021 മാർച്ച് 31 ൽ കേരളത്തിൽ രജിസ്ട്രേഷൻ ഉള്ള സ്വകാര്യ കാറുകളുടെ എണ്ണം 3060325 ആണ് . ജീപ്പുകളുടെ എണ്ണം 143647.ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 9672694. 

കേരളത്തിലെ ആകെ 27877 റോഡപകടങ്ങളിൽ 199378 ഡ്രൈവർമാരുടെ അശ്രദ്ധമൂലം സംഭവിക്കുന്നതായാണ് 2021 സാമ്പത്തിക അവലോകന റിപ്പോർട്ട് വിലയിരുത്തുന്നത്. ഡ്രൈവർമാരെ കൂടുതൽ മാനസിക സമ്മർദ്ദത്തിലാക്കുന്ന അമിതാദ്ധാനം ഉൾക്കൈള്ളുന്ന മൾട്ടി ഡ്യുട്ടി സംവിധാനം അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടത് റോഡപകടങ്ങൾ കുറക്കാനും സഹായകരമാകും.

കേരളത്തിലെ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്തെ വ്യക്തിഗത വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണപ്പെരുപ്പത്തിന് മുഖ്യകാരണം യാത്രക്കാരുടെ താൽപര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ചുള്ള ബസ് ഷെഡ്യൂൾ സംവിധാനം തന്നെയാണ്. യാത്രക്കാരുടെ താൽപര്യങ്ങളെ അവഗണിച്ച് സങ്കുചിത താൽപര്യങ്ങൾക്ക് കീഴ്പെട്ടുള്ള ബസ് ടൈം ഷെഡ്യൂളുകളാണ് ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സമാന്തര സർവീസുകൾക്കുള്ള വളക്കൂറുള്ള മണ്ണ് ഒരുക്കി കൊടുത്തത്. കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യ കോൺട്രാക്ട് കാരിയേജുകളുടെ എണ്ണം 77649 ആണ്.

പറയാനേറെയുണ്ട് ..!

വിസ്താരഭയത്താൽ ചുരുക്കുന്നു.