കെ. എസ്. ആർ. ടി. സി പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാര മാർഗവും.
കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശാബ്ദക്കാലത്തിലേറെയായി കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ പുനസംഘടന സംബന്ധിച്ച് ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇതിനകം കേരളത്തിൽ ഇരു മുന്നണികളും മാറി മാറി ഭരിച്ചു. ഓരോ ഭരണകാലത്തും സർക്കാരും,കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി മാനേജ്മെൻറും, ഭരണാനുകൂല സംഘടനകളും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്കുണ്ടായ പുരോഗതിയെക്കുറിച്ച് വ്യാപകമായ പ്രചാരവേലകൾ അഴിച്ചു വിടാറുണ്ട്.
എന്നാൽ ഓരോ വർഷം കഴിയുമ്പോഴും ശമ്പളവും,പെൻഷനും മുടങ്ങാതെ നൽകാൻ പണം കടം വാങ്ങേണ്ട ഗതികേടിലാണ് ഈ സ്ഥാപനമെന്നത് ആർക്കും നിഷേധിക്കാൻ കഴിയില്ല.
എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാരിൻറെ പുതിയ ബഡ്ജറ്റ് രേഖകൾ അനുസരിച്ച് കെ.എസ് ആർ ടി സിയുടെ പ്രതിമാസ റവന്യൂ കമ്മി 86 കോടി രൂപയാണ്. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിലെ ഭരണാനുകൂല സംഘടനയായ സി. ഐ. റ്റി. യു യൂണിയൻറെ കണക്കനുസരിച്ച് ഇത് 110 കോടിയിലധികമാണ്. അതായത് ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകണമെങ്കിൽ കമ്പോളത്തിൽ നിന്നുള്ള വായ്പയെ ആശ്രയിക്കണമെന്ന് ചുരുക്കം. പെൻഷൻ ചിലവിൻറെ പകുതി സർക്കാർ തരുമെന്നതിനാൽ അത്രയും കുറച്ച് കടം എടുത്താൽ മതിയാകും.
ഈ ദുസ്ഥിതിയിൽ അനന്തമായി തുടരാൻകഴിയുമോ.? ഈ ചോദ്യത്തിന് കൃത്യമായ ഉത്തരം കണ്ടെത്തലാകണം പുന: സംഘടന ചർച്ച കൊണ്ട് നടക്കേണ്ടത്.
നിലവിൽ കെ.എസ്. ആർ.ടിസി നൽകുന്ന യാത്രാ സൗജന്യങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്തിയാൽ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരം കണ്ടെത്താമെന്നാണ് ധനവകുപ്പ് കരുതുന്നത്. ഇതിൽ എത്രത്തോളം ശരിയുണ്ടെന്ന നിഗമനത്തിലെത്താൻ ക്യത്യമായ കണക്കുകളൊന്നും ഇപ്പോൾ ലഭ്യമല്ല. ഇതിനകം നടന്ന ചില സ്വതന്ത്ര പഠനങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് യാത്രാ പാസുകൾ പൂർണ്ണമായും പിൻ വലിച്ചാലും വരുമാനത്തിൽ വലിയ മാറ്റങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടാകാൻ സാദ്ധ്യതയില്ലെന്നതാണ്. നിലവിലുള്ള പാസുടമകളെല്ലാവരും നിരന്തരമായി യാത്ര ചെയ്തു കൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു എന്ന മുൻ വിധിയാണ് നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഊതി വീർപ്പിച്ച കണക്കുകൾക്കാധാരം. പാസുകൾ പിൻ വലിച്ചാൽ തന്നെ അവരെല്ലാം കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ബസുകളിൽ തുടർന്നും യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന് എങ്ങിനെ ഉറപ്പിക്കാൻ കഴിയും .?
യഥാർത്ഥ പ്രശ്നങ്ങള് എന്തെന്ന് ആദ്യം കണ്ടെത്തുക.
2016 ജൂലൈ മാസത്തെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം കെ.എസ്.ആർ. ടി.സി ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം 5840 ആണ്. ഇവയിൽ ഓടുന്നതാകട്ടെ അയ്യായിരത്തിൽ താഴെയും. പ്രതിദിന വരുമാനമാകട്ടെ അഞ്ചു കോടിയോടുത്താണ്.ശരാശരി അയ്യായിരം ബസ്സുകൾ ഓടുന്നതായി കണക്കാക്കിയാൽ ബസ്സൊന്നിന് പതിനായിരം രൂപ ആയിരിക്കണം ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിദിന ശരാശരി വരുമാനം. ബ:മുഖ്യമന്ത്രിയടക്കമുള്ളവർ പ്രതിദിന വരുമാനം ഏഴു കോടി രൂപയിലേക്കെത്തിക്കണമെന്ന് നിർദ്ദേശം വക്കുമ്പോൾ അതിലേക്കുള്ള ദൂരം അത്ര ചെറുതല്ല എന്നാണിതിനർത്ഥം. ഉള്ള ബസ്സുകൾ പൂർണ്ണമായി ഓടിക്കുകയും ഓടുന്ന ബസ്സുകൾക്കെല്ലാം കുറഞ്ഞത് പന്തീരായിരം രൂപയെങ്കിലും വരുമാനം ലഭിക്കുകയും ചെയ്താൽ മാത്രമേ ഏഴു കോടിയെന്ന ലക്ഷ്യം നേടിയെടുക്കാൻ കഴിയൂ. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി പുന സംഘടനയിൽ ആദ്യം പണം കണ്ടെത്തേണ്ടത് എല്ലാ ബസ്സുകളും സർവ്വീസ് യോഗ്യമാക്കി നിരത്തിലിറക്കുന്നതിലായിരിക്കണം.നിലവിലുള്ള ഘടന പ്രകാരം ഭൂരിപക്ഷം ഓർഡിനറി ബസുകളുടെയും വരുമാനം പന്തീരായിരം എന്നലക്ഷ്യത്തിലേക്കെത്തിക്കുക എന്നത് പ്രയാസകരമാണ്. അതിനാൽ കെ.എസ്.ആർ.ടിസി ബസുകൾ ഇനിമേൽ പ്രതിദിനം നാനൂറ് കി.മി. എങ്കിലും ഓടിക്കുകയും പതിനയ്യായിരം രൂപയെങ്കിലും വരുമാനമുള്ള റൂട്ടുകളിൽ മാത്രമേ സർവ്വീസ് നടത്തൂ എന്നും നിശ്ചയിക്കണം.നിലവിലുള്ള ഓർഡിനറി സർവ്വീസുകൾ പുന:ക്രമീകരിച്ച് റൂട്ടു ദൈർഘ്യം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത പഠന വിധേയമാക്കണം.
ദക്ഷിണേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് രംഗത്ത് പൊതുമേഖല ഏറ്റവും ദുർബ്ബലമായിട്ടുള്ളത് കേരളത്തിലാണ്. സുപ്രീം കോടതിയുടെ അംഗീകാരം ലഭിച്ച നിലവിലുള്ള നിയമ പ്രകാരം 140 കിലോമീറ്ററിലധികമുള്ള കേരളത്തിലെ എല്ലാ ദീർഘദൂര സർവ്വീസുകളും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് ഏറ്റെടുക്കാമെന്നിരിക്കേ അതിനു കഴിയാതെ പോകുന്നത് രാഷ്ട്രീയ ഇശ്ഛാശക്തി ഇല്ലെന്നതിൻറെ തെളിവാണ്. ഇടതു-വലതു വ്യത്യാസമില്ലാതെ മാറി മാറി അധികാരത്തിലെത്തിയ എല്ലാ സർക്കാരുകളും ഈ ദുസ്ഥിതിക്ക് ഉത്തരവാദികള് ആണ്.
ബസ്സും, ജീവനക്കാരും തമ്മിലുള്ള അനുപാതത്തിൽ ദേശീയാടിസ്ഥാനത്തിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ സ്ഥാനം ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണ്. കർണ്ണാടകത്തിൽ ഇരുപത്തിമുവായിരം ബസ്സുകളോടിക്കാൻ തൊണ്ണൂറായിരം ജീവനക്കാർ മാത്രമാണുള്ളത്. അതായത് ബസ്സൊന്നിന് നാലിൽ താഴെ മാത്രം. കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയിൽ ഇത് എട്ടിൽ അധികമെന്നാണ് കാണുന്നത്. ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ അനുഭവങ്ങൾ കൂടി പഠന വിധേയമാക്കി ബസ്സ് - സ്റ്റാഫ് അനുപാതം കുറച്ചു കൊണ്ടു വരാൻ തീവ്ര ശ്രമം നടത്തണം. നിലവിൽ തൊഴിലെടുക്കുന്നവരുടെ ദീർഘകാല താൽപ്പര്യത്തിനും അനുഗുണമാവുമിത്.
ഇടതുപക്ഷ ജനാധിപത്യമുന്നണിയുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മാനിഫെസ്റ്റോയിൽ കെ എസ് ആർ ടി സി യുടെ കടബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കുമെന്നും ,റൂട്ടുകൾ സംരക്ഷിക്കുമെന്നും വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട് .ഈ വാഗ്ദാനം നടപ്പിലാക്കാൻ നിലവിലുള്ള സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയിൽ ഗവൺമെന്റിന് എത്രത്തോളം കഴിയുമെന്ന് സംശയമാണ് . നിലവിലുള്ള കടബാദ്ധ്യത തീർക്കാനും, പുതിയ മേഖലകളിലേക്ക് വികസിക്കുവാനും അയ്യായിരം,ആറായിരം കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും. കാര്യക്ഷമവും , ശാസ്ത്രീയവും , ആസൂത്രിതവുമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലൂടെ നിരത്തുകളിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ സമ്മർദ്ദം കുറക്കുന്നതിനും, കേരളത്തിലെ വായുമലിനീകരണത്തിൻറെ മുഖ്യ സ്രോതസായ മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള പുകയിൽ നിന്നും കേരളത്തെ മോചിപ്പിക്കുന്നതിനും ഇത്തരമൊരു പുനസംഘടനയിലൂടെ കഴിയുമെന്നതുറപ്പാണ്. ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നതിന് അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെ സമീപിക്കുവാനുള്ള സമഗ്രമായ പ്രൊജക്ടും രാഷ്ട്രീയ ഇശ്ഛാശക്തിയും ഉണ്ടാകണം.
“മുദ്രാവാക്യങ്ങളെക്കാൾ പ്രധാനമാണ് പ്രവർത്തി ”.
വി ജെ ജോൺ
പി എൻ രാഘുനാഥപിഷാരടി
അനുബന്ധം
1950 -ൽ ഇന്ത്യൻ പാർലമെന്റ് റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട് കോർപറേഷൻ ആക്ട് പാസാക്കിയെങ്കിലും കേരളത്തിൽ ഈ ആക്ട് നടപ്പിലാക്കിയത് 1965 -ൽ ഗവർണ്ണർ ഭരണകാലത്തു മാത്രം.പിന്നീട് വന്ന ജനകീയ സർക്കാരുകൾ ഒന്നും RTC ആക്ട് വിഭാവന ചെയ്യുന്ന വാണിജ്യ സ്ഥാപനത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഘടനാ സംവിധാനം വ്യവസായത്തിൽ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടില്ല.
മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ആക്ട് പ്രകാരം റോഡ് ട്രാൻസ്പോർട് കോർപറേഷനുകൾക്ക് സർവീസ് ഓപ്പറേഷനുള്ള കുത്തക അവകാശം ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള റൂട്ട് ദേശ സൽക്കരണ കരട് വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിക്കുന്നതിനുള്ള അധികാരം 1988 വരെ ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ആ അധികാരം ദീർഘ വീക്ഷണത്തോടു കൂടി ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് മാനേജ്മെന്റിന് കഴിഞ്ഞില്ല .1988-ലെ മോട്ടോർ വാഹന നിയമ ഭേദഗതി പ്രകാരം റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ അധികാരം സംസ്ഥാന സർക്കാരിൽ നിക്ഷിപ്തമായെങ്കിലും സംസ്ഥാന സർക്കാരും ആ അധികാരം ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിച്ചില്ല .
ഇന്ന് നിലവിലുള്ള ദേശസാൽകൃത വിജ്ഞാപനങ്ങളിൽ അധികവും ജനകീയ സർക്കാർ രൂപം കൊള്ളുന്നതിനു മുമ്പ് പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്.
പഴയ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്പോർട് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ചുമതലക്കാരായ ഉയർന്ന ഉദോഗസ്ഥരിൽ അധികവും പഴയ തിരുവിതാംകൂർ പ്രദേശത്തുള്ളവർ ആയിരുന്നതിനാൽ പുറത്തിറക്കിയ ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനങ്ങളിൽ അധികവും തെക്കൻ കേരളത്തിലും മദ്ധ്യ കേരളത്തിലും ഉള്ള റൂട്ടുകളെ മാത്രം കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ളതായിരുന്നു.
തൃശൂരിന് വടക്ക് മലബാർ ഭാഗത്ത് തിരുവനന്തപുരം- കണ്ണൂർ തിരുവനന്തപുരം- പാലക്കാട് എന്നീ രണ്ട് റൂട്ടുകൾ സപ്ലിമെന്റേഷൻ സ്കീം പ്രകാരം ദേശസാൽക്കരിച്ചു വിജ്ഞാപനം പുറത്തിറക്കിയെങ്കിലും ആ വിജ്ഞാപന പ്രകാരം ആ റൂട്ടുകളിൽ ഓടുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ പെർമിറ്റുകൾ കാലാവധി തീരുന്ന മുറക്ക് ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനോ ,അവ ഫലപ്രദമായി ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനോ തുടർന്ന് അധികാരത്തിലെത്തിയ ഒരു സർക്കാരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല.
ആവശ്യമായ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാതെ തിടുക്കത്തിൽ വയനാട് ജില്ലയിൽ റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണം നടപ്പിലാക്കിയതു മൂലം ഉണ്ടായ യാത്രാ ക്ലേശത്തിന്റെ പേരിൽ വീണ്ടും സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു കടന്നുകയറാൻ പാകത്തിൽ മൂല വിജ്ഞാപനത്തിൽ വരുത്തിയ ഭേദഗതികൾ റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ ലക്ഷ്യത്തെ തന്നെ അട്ടിമറിക്കുന്നതിന് ഇടയാക്കി.
കാര്യക്ഷമമായ സർവ്വീസ് നടത്തിപ്പിൽ വന്ന പരാജയം മൂലം ആലപ്പുഴ- എറണാകുളം പൂർണ്ണ ദേശസാൽകൃത റൂട്ട് വിജ്ഞാപനവും സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു പ്രവേശനം ലഭിക്കത്തക്ക വിധം പിന്നീട് ഭേദഗതി ചെയ്യേണ്ടി വന്നു.
ഭേദഗതി ചെയ്യാത്ത ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളാകട്ടെ കാര്യക്ഷമമല്ലാത്ത സർവീസ് ഓപ്പറേഷൻ മൂലവും ,ദുർബലമായ പ്രതിരോധം മൂലവും അനധികൃതമായി പെർമിറ്റ് നേടി സ്വകാര്യ ബസുകൾ കയ്യടക്കികഴിഞ്ഞു.ദേശസാൽക്ര്യത റൂട്ടുകളിലെ സർവീസ് നടത്തിപ്പ് സംബന്ധിച്ച് സുപ്രീംകോടതിയുടെയും ,ഹൈക്കോടതിയുടെയും നിർണ്ണായകമായ നിരവധി വിധിന്യായങ്ങൾ RTC-ക്ക് അനുകൂലമായി പുറത്തു വന്നെങ്കിലും അവ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതിൽ മാനേജ്മെന്റ് പരാജയപ്പെട്ടു.
ചീഫ് ഓഫീസ് തലത്തിലും, പ്രാദേശിക യൂണിറ്റുകളിലും ദേശ സാൽകൃത റൂട്ടുകൾ സംരക്ഷിക്കാൻ ഫലപ്രദമായ സംവിധാനത്തിന് അടിയന്തിരമായി രൂപം കൊടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.
അഞ്ച് ദശകങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് പുറത്തിറക്കിയ ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനങ്ങളിൽ കാലോചിതമായ പരിഷ്കാരം ഇന്ന് ആവശ്യമാണ് .പുതിയ പാലങ്ങളും ,സമാന്തര പാതകളും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതു മൂലം ഭൂരിപക്ഷം വിജ്ഞാപനങ്ങളുടെയും പ്രസക്തി ഇപ്പോൾ നഷ്ടപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ് . റൂട്ട് സംരക്ഷണം ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നതിന് റൂട്ടുകളുടെ ഉണ്ടാകുന്നു ഘടനാപരമായ മാറ്റങ്ങൾ പരിശോധിച്ച് സമയാസമയങ്ങളിൽ ഭേദഗതി ചെയ്തു വ്യവസായ താല്പര്യം സംരക്ഷിക്കുന്നതിൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി മാനേജ്മെന്റ് ശ്രദ്ധിക്കാറില്ല.
ആലപ്പുഴ - തണ്ണീർമുക്കം കോട്ടയം -നീണ്ടൂർ റൂട്ടുകൾ പൂർണ്ണമായും ദേശസാൽക്കരിച്ച റൂട്ടുകൾ ആണ് . വേമ്പനാട് കായലിനു കുറുകെ തണ്ണീർമുക്കം ബണ്ട് നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതോടെ ആലപ്പുഴ - തണ്ണീർമുക്കം ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനം ആലപ്പുഴ- വൈക്കം ആയും , കോട്ടയം -നീണ്ടൂർ റൂട്ടു കോട്ടയം- ചേർത്തല (നീണ്ടൂർ വഴി ) ആയും ഭേദഗതി ചെയ്യുന്ന തിൽ വീഴ്ച വരുത്തിയത് മൂലം ആണ് സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു വൈക്കം- ചേർത്തല ,കോട്ടയം - ചേർത്തല സെക്ടറിൽ ആധിപത്യം ലഭിച്ചത്.
കോട്ടയം- എറണാകുളം (വൈക്കം വഴി ) റൂട്ട് 1966 -ൽ ദേശസാൽക്കരിച്ചതാണ് .ഈ വിജ്ഞാപനത്തോടൊപ്പം കോട്ടയം -എറണാകുളം (വെട്ടിക്കാട്ട് മുക്ക് വഴി) ദേശസാൽക്കരണ കരട് വിജ്ഞാപനവും പുറപ്പെടുവിച്ചെങ്കിലും അവസാന വിജ്ഞാപനം പുറത്തിറക്കുന്നതിൽ വീഴ്ച വരുത്തിയത് മൂലം കെ എസ് ആർ ടി സിക്ക് ഏറെ വരുമാനം ലഭിക്കേണ്ട കോട്ടയം- എറണാകുളം റൂട്ടും കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിക്ക് നഷ്ടപ്പെട്ടു .
ആലുവ -മൂന്നാർ (പെരുമ്പാവൂർ ,കോതമംഗലം വഴി )റൂട്ട് ദേശസാൽക്കരണ കരട് വിജ്ഞാപനം പൂർത്തീകരിക്കാൻ 1988 -ൽ അവസരം ലഭിച്ചത് പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതിൽ കെ എസ് ആർ ടി സി വരുത്തിയ വീഴ്ച മൂലം ആണ് എറണാകുളം -മൂന്നാർ റൂട്ടും സ്വകാര്യ ബസുകൾ കയ്യടക്കിയത് .
മൂത്തകുന്നം, ഗോശ്രീ തുടങ്ങിയ പുതിയ പാലങ്ങളും റോഡുകളും വന്നതിന്റെ ഭാഗമായി എറണാകുളം -പറവൂർ ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപനത്തിൽ ഭേദഗതി വരുത്താതിരുന്നത് മൂലം ആണ് എറണാകുളം -ഗുരുവായൂർ (വരാപ്പുഴ വഴി) റൂട്ട് സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു തെക്കൻ കേരളത്തിൽ നിന്നും വടക്കൻ കേരളത്തിലേക്ക് സർവീസ് നടത്താൻ അവസരം ലഭിച്ചത്,
മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ചതു ചില ഉദാഹരണങ്ങൾ മാത്രം. നിലവിലുമുള്ള ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളാകെ പരിശോധിച്ച് സ്വകാര്യ ബസുകളെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ആവശ്യമായ ഭേദഗതികൾ വരുത്താൻ അടിയന്തിര നടപടി സ്വീകരിക്കണമെന്ന് ബോധ്യപ്പെടാൻ ഈ ഉദാഹരണങ്ങൾ മാത്രം മതിയാകും .
നിലവിൽ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകളുടെ ഉയർന്ന യാത്രാനിരക്ക് ഓർഡിനറി ബസുകൾക്കു സമാന്തരമാക്കുകയും നിലവിലുള്ള ഓർഡിനറി ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ,ടൌൺ ടു ടൌൺ ബസുകൾ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ബസുകളാക്കുകയും അവയുടെ പ്രതിദിന ഓപ്പറേഷൻ ശരാശരി 400 കി .മി എങ്കിലും കുറഞ്ഞത് ഉറപ്പു വരുത്തണം . സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മത്സരം നിലനിൽക്കുന്ന റൂട്ടുകളിൽ സാധാരണ നിരക്കിനേക്കാൾ യാത്രാനിരക്കിൽ നിശ്ചിത നിരക്കിൽ കുറവുവരുത്തി മുൻകൂർ പണം വാങ്ങി സീസൺ ടിക്കറ്റ് നൽകുന്നതിന് നടപടി സ്വീകരിക്കണം .കോട്ടയം -കുമളി ,കോട്ടയം -ചേർത്തല റൂട്ടുകളിൽ കെ.എസ്. ആർ.ടി. സിയെ പ്രതിരോധിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ ബസുകൾ ഈ മാർഗമാണ് ഇപ്പോൾ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ യാത്രക്കാരുടെയും ,ജീവനക്കാരുടെയും ,താല്പര്യങ്ങൾ അവഗണിച്ചു് വാണിഭശാലകളാക്കി മാറ്റുന്ന നിലവിലുള്ള രീതിക്ക് അറുതി വരുത്തണം .പുതിയ ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ യാത്രക്കാരുടെ വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ സൗകര്യങ്ങൾ ഉറപ്പുവരുത്തണം.
ഇന്ന് കെ എസ് ആർ ടി സിയുടെ മിക്ക ഷെഡ്യൂളുകളും ക്രമീകരിച്ചിട്ടുള്ളത് ജീവനക്കാർക്ക് പ്രഭാത ഭക്ഷണം വീട്ടിൽ നിന്നു കഴിച്ചു അത്താഴം വീട്ടിലെത്തി കഴിക്കത്തക്ക വിധമാണ്. അതിവേഗം നഗരവൽക്കരണത്തിനു വിധേയമായി കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ മുൻസിപ്പൽ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന രാത്രികാല സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചാൽ നിരത്തിലോടുന്ന വ്യക്തിഗത വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഫലപ്രദമായി നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയും .ഉദാ .മുവാറ്റുപുഴ ,കോതമംഗലം ,ആലുവ ,തൊടുപുഴ ,പത്തനംതിട്ട മുൻസിപ്പൽ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രധാന പാതകളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന രാത്രി സർവ്വീസുകൾ ഒന്നും ഇപ്പോൾ നിലവിലില്ല. സമാനമായ ഇതര നഗരങ്ങളെയും പ്രധാന പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന രാത്രികാല സർവീസുകൾ ആരംഭിക്കണം . പുതുതായി തുറക്കപ്പെടുന്ന പാതകളിൽ കുടി സർവ്വീസ് നടത്തിപ്പിനുള്ള സാദ്ധ്യത ഉപയോഗിക്കുന്നതിലും അധികാരികൾ വീഴ്ച വരുത്തുന്നു. മുവാറ്റുപുഴ നിന്നുംപാലക്കുഴ.കൂത്താട്ടുകുളം, ഉഴവൂർ ,മരങ്ങാട്ടുപള്ളി,കിടങ്ങൂർ,മണർകാട് ,പുതുപ്പള്ളി ,തെങ്ങണ വഴി തിരുവല്ലയിലെ ത്താവുന്ന സമാന്തര പാത,മുവാറ്റുപുഴ -പുനലൂർ സ്റ്റേറ്റ് ഹൈവേ തുടങ്ങിയവയുടെ സാദ്ധ്യത ഇനിയും KSRTC ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല.
കേരളത്തിന് പുറത്ത് തമിഴ്നാട്ടിലും കർണാടകത്തിലും വിദ്യാഭ്യാസത്തിനും തൊഴിലിനും പോകുന്ന അന്തർ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരിൽ ചെറിയ പങ്കു മാത്രമാണ് കെ എസ് ആർ ടി സിയെ ഇപ്പോൾ ആശ്രയിക്കുന്നത് .അന്തർ സംസ്ഥാന സ്റ്റേജ് കാരിയേജ് ഓപ്പറേഷൻ അവകാശം നിയമപരമായി കെ എസ് ആർ ടി സിക്ക് മാത്രമാണ് .സ്വകാര്യ ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകൾ നിയമത്തെ വെല്ലുവിളിച്ചു പ്രധാന പട്ടണങ്ങൾ കേന്ദ്രീകരിച്ചു റിസർവേഷൻ സൗകര്യം ഏർപ്പെടുത്തി അന്തർ സംസ്ഥാന റൂട്ടുകളിൽ സ്റ്റേജ് കാരിയേജ് ആയി ആണ് ഇപ്പോൾ സർവ്വീസ് നടത്തുന്നത് .നികുതി വെട്ടിച്ചു വൻതോതിൽ പെർമിറ്റ് വ്യവസ്ഥകൾ ലംഘിച്ചു ചരക്കുകൾ കൊണ്ടുവരുന്നതിനും ഈ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നു .ഇതൊഴിവാക്കണമെങ്കിൽ കാര്യക്ഷമമായ അന്തർ സംസ്ഥാന സർവീസ് പൊതുമേഖലയിൽ ഉറപ്പുവരുത്തണം .
അന്തർ സംസ്ഥാന സർവീസുകളുടെ കാര്യക്ഷമത ഉറപ്പു വരുത്തണമെങ്കിൽ അവയുടെ ഓപ്പറേഷന് വേണ്ടി മാത്രം എല്ലാ റവന്യൂ ജില്ലകളിലും പ്രത്യേക സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം. അന്തർ സംസ്ഥാന സർവീസുകൾക്കായി അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരമുള്ള ബസുകൾ ലഭ്യമാക്കാനും,ആധുനികവും ,സങ്കീർണവുമായ സാങ്കേതിക മികവുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യക്ഷമമായ മെയിന്റനൻസ് ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിന് ആധുനിക ഉപകരണങ്ങളും അവ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന് യോഗ്യമായ വർക്ക് ഷോപ്പുകളും ഉണ്ടാകണം .സംസ്ഥാനത്തിനകത്തും ആഡംബര ടൂറിസ്റ്റ് -സൂപ്പർ ക്ലാസ് സർവീസുകൾ ഓപ്പറേഷന് ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കാം .
സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കു വേണ്ടി തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾ ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിച്ച് നൽകുന്നത് പോലെ KSTC ബസുകളുടെ ഓപ്പറേഷന് വേണ്ടി സർക്കാർ നിശ്ചയിക്കുന്ന പ്ലാൻ മാതൃകയിൽ ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിന് നടപടി ഉണ്ടാകണം .
ജീവനക്കാരുടെ നിയമനത്തിനുള്ള അടിസ്ഥാന വിദ്യാഭ്യാസ യോഗ്യതയിൽ കാലോചിതമായ മാറ്റം ഉണ്ടാകണം.കണ്ടക്ടർ നിയമനത്തിനുള്ള അടിസ്ഥാന യോഗ്യത ബിരുദവും കമ്പ്യൂട്ടർ പരിജ്ഞാനവും ആകണം .ചാർജുമാൻ നിയമനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന യോഗ്യത മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ബിരുദം ആകണം .ഡിപ്പോ മേധാവി ആയി നിയോഗിക്കപ്പെടേണ്ടത് മെക്കാനിക്കൽ/ഓട്ടോമൊബൈൽ എൻജിനീയറിങ് ബിരുദധാരികൾ ആകണം .
ജീവനക്കാരുടെ നിയമനം പി, എസ് .സി വഴിമാത്രമേ ആകാവൂ. എംപാനൽ ,എംപ്ലോയ്മെന്റ് എക്സ്ചേഞ്ച് വഴി താൽക്കാലിക നിയമനം നടത്തി അവരെ ആറുമാസം കഴിഞ്ഞും പിരിച്ചു വിടാതെ സർവീസിൽ തുടരാൻ അനുവദിക്കുകയും പിന്നീട് സ്ഥിരപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന നിലവിലുള്ള അരാജക സ്ഥിതി ഒഴിവാക്കണം .
ചീഫ് ഓഫിസും ഓപ്പറേഷൻ കേന്ദ്രങ്ങളും ,വർക്ക് ഷോപ്പുകളും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഇന്റര്നെറ് കംപ്യൂട്ടർ സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം .ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചർ ഉൾപ്പെടയുള്ള സൂപ്പർ ക്ലാസ് സർവീസുകളിൽ സൗജന്യ Wi-FI സൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുകയും യാത്രക്കാർക്ക് KSRTC നൽകുന്ന സ്മാർട്ട് കാർഡ് ഉപയോഗിച്ച് സ്വയം ടിക്കറ്റ് എടുക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യണം . തലേ ദിവസം ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്ത ഷെഡ്യൂളുകളുടെ സാമ്പത്തിക അവലോകനം തൊട്ടടുത്ത ദിവസം തന്നെ വിലയിരുത്തി ആവശ്യമായ മാറ്റം വരുത്താൻ ചീഫ് ഓഫിസ് തലത്തിലും യൂണിറ്റ് തലങ്ങളിലും കാര്യക്ഷമമായ സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം .
ടെക്നോ പാർക്ക് ,ഇൻഫോപാർക്ക് എന്നിവടങ്ങളിൽ ജോലി എടുക്കുന്ന ഉദോഗസ്ഥർ ശനി ,ഞായർ ദിവസങ്ങൾ അവധി ആയതിനാൽ അവരുടെ താമസ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് വെള്ളിയാഴ്ചയും ,തിരിച്ചു ഓഫിസിലേക്കു തിങ്കളാഴ്ച രാവിലെയും യാത്ര ചെയ്യുന്നത് കൃത്യമായി മനസിലാക്കി സ്വകാര്യ ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകൾ ഇപ്പോൾ അനധികൃതമായി വിവിധ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്നും സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ട് .സ്വകാര്യ ഓപ്പറേറ്റർമാരുടെ അനധികൃത സർവീസുകൾക്ക് പകരമായി യാത്രക്കാരുടേ യാത്രാവശ്യങ്ങൾ കൃത്യമായി മനസിലാക്കി സ്പെഷ്യൽ സർവീസുകൾ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാൻ കെ എസ് ആർ ടി സി തയ്യാറാകണം .
ചീഫ് ഓഫീസ് തലത്തിലും ,റവന്യൂ ജില്ലാ തലങ്ങളിലും കാര്യക്ഷമമായ നിയമകാര്യ വിഭാഗം കോടതി കേസുകൾ ഫലപ്രദമായി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന് ഉണ്ടാകണം .അഭിഭാഷകരെ നിയോഗിക്കുമ്പോൾ കേസുകൾ ഫലപ്രദമായി നടത്തുന്നതിനുള്ള ശേഷി ആയിരിക്കണം മാനദണ്ഡമാക്കേണ്ടത് .
ഏതൊരു വ്യവസായവും തങ്ങളുടെ ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വിപണി താല്പര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് കുറ്റമറ്റ ഗവേഷണ വിഭാഗം ഏർപ്പെടുത്താറുണ്ട് . യാത്രാ ഗതാഗത രംഗത്ത് ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന മാറ്റങ്ങൾ അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിൽ തന്നെ പരിശോധിച്ച് ഉയർന്ന ഗുണനിലവാരമുള്ള ഉൽപ്പന്നങ്ങളും സേവനങ്ങളും ലഭ്യമാക്കാൻ നടപടി ഉണ്ടാകണം .
അഭിപ്രായങ്ങളൊന്നുമില്ല:
ഒരു അഭിപ്രായം പോസ്റ്റ് ചെയ്യൂ